法拉利Luce是第二款四门法拉利，也是首款拥有五个座位的法拉利车型，不过目前法拉利没有揭晓法拉利Luce的售价，而此前有媒体援引匿名消息源报道其起售价为55万欧元（约合人民币434.21万元）。 新车由Jony Ive（乔纳森·伊夫）与Marc Newson共同创立的LoveFrom团队参与设计，Jony Ive因在苹果公司主导设计了iMac、iPhone等一系列划时代的产品，被誉为“苹果的设计灵魂”。 Jony Ive于2019年离开苹果后创立了设计工作室LoveFrom，法拉利很快便与其接触。据多家媒体报道，双方在2021年正式签署了合作协议，Luce项目由此实质启动。 从设计立项到2026年5月全球首秀，整个过程历时约5年，法拉利采取了分阶段披露的策略：2025年10月在马拉内罗首次展示底层电动架构，2026年2月在旧金山发布车名与内饰设计，最终外观于2026年5月在意大利揭晓，而预计首批交付将在2027年上半年。 外观方面，法拉利Luce的一个标志性特征是座舱前风挡玻璃，以贝壳状形态向下延伸至腰线以下，直达车身两端，前后空气动力学翼片分布于座舱轮廓之上及周围。 法拉利Luce还拥有量产法拉利公路车型中最大的前后轮直径差别，前轮为23英寸，后轮为24英寸。共有两种设计：一种是锻造式五辐设计，另一种是经过空气动力学优化的涡轮式设计。 法拉利Luce座舱中的屏幕位于座舱内三个显示区域：仪表舱、中控面板和后排面板，共四块屏幕（12.9英寸、12英寸、10.1英寸和6.3英寸），采用了来自三星显示的OLED屏幕。 方向盘、扭矩控制拨片和仪表舱位于驾驶员身前。其中仪表舱可以随方向盘联动，优化驾驶员对仪表的视角，三辐方向盘则由100%再生铝材加工而成。 仪表舱融合了数字与机械仪表的多层显示屏，包含三个表盘，左侧表盘显示功率，中央表盘在融合机械指针与数字表盘的仪表上显示车速和电量，右侧表盘可显示七项功能数据，可以通过右侧模拟控制模块上的机械拨杆进行调节。 法拉利Luce的中控屏也拥有独特的设计，其安装在了一个独立的铰接式面板上，驾驶员和副驾驶员可以转动控制面板朝向自己，同时拥有三个实体按键分别控制空调、车辆设置和媒体系统，座舱温度、风扇转速、座椅加热和通风等专属空调控制均为实体按键，可在驾驶时快速直观地操作，触摸屏用于更深层的空调设置、媒体和导航功能。 中控屏右上角这个特别的区域被法拉利称为“多功能Multigraph”，这个地方融合了机械表盘与数字界面，可显示时钟、指南针或60秒计时码表，采用了高分辨率定制形状OLED屏幕。 “大沙发”也没落下，法拉利对法拉利Luce的座椅舒适性描述为“功能性强、支撑性强、舒适且豪华”，座椅均为独立电动调节，前排座椅有加热功能，甚至可选配按摩功能。 作为法拉利首款纯电车型，动力方面自然是法拉利Luce的一大亮点。其多项技术都是“法拉利首次应用”、“来自F1”等，可见法拉利在纯电技术上的投入。 具体来看，法拉利Luce采用了800V平台，搭载了四台源自法拉利F8（参数丨图片）0的永磁同步电机，最大功率综合输出772kW（约合1050马力），其中两台后电机功率620kW（约合842匹马力），转速高达25500rpm，两台前电机功率210kW（约合285匹马力），转速高达30000rpm。 电机转子借鉴了法拉利在F1和WEC中积累的经验，应用了表面贴装磁铁，采用哈尔巴赫配置（一种将磁通集中于定子以增加扭矩密度的解决方案）和多个1.6毫米碳纤维套筒，以抵消高速离心力而不增加重量负担，最大角加速度可达45000rpm（从静止到最高速度不到1秒）。 效率和热管理是研发的两大核心，法拉利采用了集中极绕组的定子、0.2毫米层压、F1衍生的Litz线以及高导热率树脂的真空浸渍，这些都有助于减少损耗，提升传热和耐用性。 法拉利方面详细的介绍了Luce搭载的电池包，其采用了210颗法拉利与SK On联合开发的电芯组装，采用软包结构，负极为石墨，正极为高镍镍锰钴（NMC）材料，使用液态电解液，实现了跨越740Wh/L的能量密度和305Wh/kg的比能量，电芯能够输出高达1200A的峰值放电电流。 散热方面，一个模块由14个单元组成，每对电池共用一个铝制散热器以去除热量。每个微型模块之间有一层绝缘层，用于分散压缩并形成热障。 模块内的14个单元被两块侧向铝板压缩，该模块由上下两片铝板组成，通过激光焊接固定在侧板上，从而形成模块结构。两个侧盖由铝和单层金属制成，内部由多层热绝缘和电绝缘层保护。电池包内总共安装了15个模块，地板上13个，后排座椅下方有2个。 冷却则由液压连接网络和三片板子负责，其中两片固定在壳体底部，一块较小板位于二层，用于冷却上层模块。这些板材专门设计了多个内部通道，以在一个单元中管理供给和回流，从而确保温度均匀，这对于防止电池老化和持续提供最大性能至关重要。电池内部的电路也经过优化，集成到车辆的主冷却系统中。 电池壳体整合了所有子系统，由两片铝板组成地板，以及铸件和铝板组成侧环。这些部件无需焊接即可组装，使用机械紧固件和粘合材料与保护套结合，既具有结构性功能，也具有密封功能。有20个中央固定点将模块固定在外壳上，一旦固定在底盘上，下壳体会主动增强车身的刚性。 而法拉利Luce的e-Box位于第二层模组后方，内部容纳电力电子元件，包括BMS（电池管理系统）、保险丝、继电器以及各类传感器（电流、气体等），此外还设有一个主保险丝，在短路电流跨越2000A时可在3毫秒内切断电流。 法拉利Luce的前置逆变器可以将高压直流电转换为电机的交流电，其集成在车轴中，车轴总功率可达300千瓦，重量仅9公斤。而后置逆变器则控制两台后置电机，还集成了一个800至48伏的谐振直流/直流转换器，为主动悬挂供电，逆变器能以跨越98%的效率瞬时转换所需电流，首次在法拉利车型中去除了对48伏电池的需求，减轻了重量和复杂度。 为了确保充电性能，法拉利开发了一种高压直流/直流助压器，能够提升电站提供的电压，即使在400伏柱上也能充电至150千瓦，该组件的切换频率跨越1 MHz，重量仅8公斤，设计旨在保证最高功率密度，同时不牺牲充电性能。 组合组件集成了将充电站交流电转换为直流电所需的电子元件，从而以最高22千瓦交流电为高压电池充电，同时集成了直流/直流转换器，用于充电和维护12伏辅助电池。 法拉利Luce的热管理系统经过重新构想、工程设计和验证，基于三种主要流体架构：冷却液（系统和技术沿用了F80和法拉利Purosangue的技术）、水（分为三层：低温用于800伏电池及辅助设备的热管理；中温用于逆变器、车轴和主动悬挂；以及驾驶舱，中温系统从电机中回收热量，并使用电加热器减少瞬变）。 空气则通过三个主动格栅（两个侧面格栅用于水冷器，一个中央格栅用于冷却冷凝器）管理，采用控制逻辑，通过平衡空气阻力与泵和压缩机的电力消耗来最小化总消耗。在极寒气候下，空调系统会自动混合室外空气和循环空气，以减轻热交换器的负荷，从而增加续航里程。 控制软件通过冬季热交换器和车轴联合预热、快速充电管理以及充电时预热电池和车舱以减少或消除电池损耗，法拉利Luce还提供远程即时预热功能，以缩短准备时间。 法拉利Luce的车辆控制单元架构的核心是全新的车辆控制单元（VCU），这是法拉利车型首次应用该部件，将动力系统和车辆动力学整合到单一功能控制器之下，管理三线网络：800伏（发动机）、48伏（主动悬挂）和12伏（辅助）。 VCU解读驱动输入和组件状态，控制功率传输和能量回收，在“续航”模式下，VCU在左右后轮之间启动高频交替牵引逻辑，以在最高效率点持续运行，变频待机功能在不需要输出或回收时启动，同时在不需要时物理断开前轴，让耗电大幅降低（约15%），同时保持驾驶的平滑。 在“性能”模式下，VCU的电源部署控制（PDC）逻辑主动根据高压电池的电气和热应力调整功率，使可持续电力更接近峰值功率，即使在反复或高负载使用下也能保持平稳、渐进的响应。 为支持续航估算和行程规划，法拉利Luce的控制单元内置车辆状态估计器（VSE）系统，通过数据驱动、基于学习的方法计算能量状态，该方法能记忆驾驶习惯，实时更新预报，并在车内提供专用监控界面。 底盘悬架方面，法拉利Luce搭载了主动悬挂系统和四轮转向系统，半虚拟前悬架采用分离式下控制臂，将虚拟转向轴定位在非常接近车轮中心的位置。 法拉利Luce的主动悬架是法拉利Purosangue和F80车型的进化版，进一步增强了电动架构带来的更大自由度和较低的重心设计。主要创新是阻尼器内部的滚珠螺杆：20%的螺距增加提升了吸收和控制垂直冲击的能力，减少了垂直车轮撞击时传递到底盘的惯性力。风门重量比以往应用轻2公斤，并集成热电偶以监测机油温度并标准化冷启动响应。 车辆的控制由侧滑角控制系统 X（Side Slip Control X）进行管理，该系统整合了全新的专用控制器，以及多项成熟技术，包括主动悬架控制（Active Suspension Control, ASC）3.0、虚拟短轴距（Passo Corto Virtuale, PCV）3.0、法拉利动态增强器+（Ferrari Dynamic Enhancer+, FDE+）和ABS Evo。 为了最大程度地实现四个电机的扭矩分配，扭矩矢量控制分为两个功能：第一个是后桥上的虚拟差速器（vDiff），确保车辆直线行驶和直线行驶稳定性，该系统可以过滤路面干扰，有助于使车辆线性、中性且可预测。 第二个是法拉利横向优化轮扭矩（FLOW），本质上是扭矩矢量控制，出弯时，控制后扭矩差速以最大化牵引力，前差速器自然控制转向不足和过度转向，使前端响应灵敏且稳定。 FLOW还会在进入弯道时介入，分配负扭矩以稳定车辆并优化能量回收。 法拉利Luce的电动牵引力控制系统（eTrac）源自F1 Trac的技术，每个车轮都有自己的扭矩执行器，当一个轮子抓地力下降时，eTrac会以精准的操作方式介入，保持其他车轮不被影响。 eTrac设计旨在保证即使在牵引力控制本质上更灵敏的低抓地力场景中，也能保证稳定性和驾驶便利，逆变器也集成了相关功能，允许在毫秒级进行扭矩校正，同时在各种条件下保持自然和平顺。 值得一提的是ASC 3.0主动悬挂管理系统，在法拉利Luce上，除了提升乘坐舒适性和操控功能外，还通过将前部降低10毫米，并通过利用车轮/车身的相对运动回收能量，提升整体效率 法拉利Luce的先进的再生制动系统（eCRB）采用可吸收最高0.5兆瓦电量的电池和四台发动机，可再生最高0.5g，几乎可以实现日常道路制动，使电力贡献比之前的法拉利混合动力车型提升50%，并在弯道上差别化地分配制动，优点包括山路续航提升20%，高速公路交通状况提升5%。 法拉利Luce还配备了完整的ADAS系统，包括ACC、带骑行者识别的AEB、环景3D、驾驶员注意和交通标志识别，与电动动力系统的集成使得通过ADAS调节动能回收等高级功能成为可能，该系统利用前置雷达调节动能回收扭矩，并在可能的情况下减速而无需液压制动。 扭矩换挡接合系统也是首次应用于法拉利Luce车型，引入了全新的扭矩管理理念，包括右手拨片可选择五个功率等级，左手拨片可调节五个发动机制动等级，每个动作都会调整相应的动力等级，实现减速与加速之间的连续互动。 调整发动机制动水平和最大功率输出的能力为轨迹管理引入了主动决策元素：进入弯道时，驾驶员可以设定负扭矩水平，出弯时可以根据抓地力和弯道半径调整动力输出。 作为一款没有内燃机的法拉利车型，法拉利方面特别介绍了法拉利Luce的声浪方面，其由传感器对车轴固体材料传播的现有声浪进行放大，并以类似电吉他放大器的方式将其传递至座舱。 包括车轴发生的声音并通过金属传递的振动，通过安装在后轴壳体上的精密加速度计实时接收，传感器将旋转部件、齿轮和电机发生的动态质感带入车内，左右各侧内容独立，提供对驾驶员、路面和动力单元交互的即时响应。 法拉利方面表示：“在电动法拉利车型中，声浪只有在真实且具备功能性时才能存在，这意味着它必须植根于机械结构，并真正服务于驾驶体验，绝不能是人工构建的产品。” 同时由于缺少内燃机掩盖其他噪音，法拉利在提升NVH表现方面投入了大量精力，包括车身刚性、降低电轴噪声和空气动力学方面。 为降低电轴噪声，法拉利设计了一种系统，具备两级结构噪声滤波功能。后部通过套管将车轴与柔性副车架连接实现双重滤波，前部则通过高频套管连接专用中间部件，再通过低频套管与底盘连接。 该方法通过计算和实验整合了心理声学研究和TPA（传输路径分析），通过专门设计的消除电磁噪声源的策略进一步降低了噪声水平。注入谐波电流在定子中发生的力与电机转子在扭矩传递过程中发生的力相位不符，从而能够选择性抵消导致噪声的元件，同时不影响扭矩和效率。 法拉利作为一个在内燃机时代的传奇品牌，其推出首款电动车也是一个信号——法拉利认为纯电超跑依然可以兼具极致性能、机械底蕴与豪华质感，这对整个行业都将发生影响。